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【廢氣】“十二五”國IV將鋪開 尾氣后處理產業龍頭大機遇
(時間:2011/4/25 11:06:18)
  環保部機動車排污監控中心政策研究部主任丁焰日前向記者透露,明年重型車國IV標準將在全國鋪開,無錫威孚、昆明貴研等本土尾氣后處理上市公司、行業龍頭,將有望打破跨國企業行業壟斷,實現跨越式發展。
  環保部環境規劃院大氣部主任嚴剛則表示,“十二五”可能會在個別地區推廣國V標準,但不會大范圍、強制性推行。
  機動車尾氣成城市空氣主污染源
  環保部發布的《中國機動車污染防治年報(2010年度)》顯示,2009年全國機動車保有量達到16993 .5萬輛。在排放標準方面,“黃標車”(國I未達標)占17 .1%,國I達25.7%,國II達31.8%,國III及以上達25.4%。
  另據中國汽車工業協會統計,即便在汽車產業脫離高增長期的2011年一季度,在國產汽車銷量增幅比上年同期大降63 .7個百分點的情況下,季度增量也達到498萬輛,同比仍增8%。
  汽車產銷量和保有量的高位運行,印證了《中國機動車排放控制措施評估報告》的觀點:在首鋼等大型鋼廠陸續遷出的大中型城市,機動車尾氣排放已成為二氧化硫、氮氧化物、顆粒物等大氣污染物的主要來源。
  環保部機動車排污監控中心湯大鋼則指出,我國機動車尾氣排放的顆粒物,95%以上是柴油車排放的,年排放量在20萬-30萬噸水平。而據清華大學汽車工程系主任歐陽明高測算,綜合環境和交通壓力等因素,中國最多可承載1 .5億輛汽車,最樂觀的預測也不超過2.5億輛。
  國際清潔交通委員會主席沃爾什表示,2010年,由于中國采取積極的機動車污染防治措施,取得的環境健康收益約1700億元,相當于中國國內生產總值(G D P)的0.5%。但沃爾什承認,中國機動車污染防治仍存在諸多不足,而低硫燃油供應滯后,是影響中國機動車環保技術發展的最大障礙和瓶頸。
  “十二五”個別地區或推國V標準
  我國于2000年開始執行等同于歐洲標準體系的國家第一階段(即國I)排放標準,并相繼于2004年和2007年開始執行國II和國III排放標準,北京、上海、廣州等大城市則提前國家1-2年執行上述新標準。北京市已于2008年開始執行國IV排放標準。另據北京市環保局4月20日透露,到2012年,新增的輕型汽油車、重型柴油車將力爭執行國V標準,并配套供應相應標準的車用燃油。
  在國家戰略層面,4月20日由環保部等17個部門聯合發布的《中國環境宏觀戰略研究》叢書指出,近期應重點完善我國的機動車排放標準體系,制定輕型車國V排放標準,重型車排放控制系統耐久性要求、摩托車國IV排放標準;中長期應以制定并實施國V I機動車排放標準為核心。
  湯大鋼也表示,現有技術對車用柴油含硫量的耐受性,可以滿足國IV排放法規的要求,并將有望滿足國V要求,“我國要在2015年或更晚 時 間 內 , 達 到 車 用 汽 柴 油 無 硫化”。他指出,實施國IV和國V排放標準,單輛車污染物排放較國III可降低約80%。
  由國際清潔交通委員會(IC C T )發布的《中國機動車排放控制措施評估報告》則更進一步指出:“目前可以探索在部分有低硫燃料的地區先跳躍性地實施國V I甚至更嚴的標準,賦予環保部門召回和處罰不達標對象的權力,開征排放費、車輛稅費及運用其他財稅手段,鼓勵購買小排量節能型汽車發展。”
  該報告還建議,中國應實行機動車 排 放 控 制 的 “ 強 化 標 準 ” , 即2015年普及超低硫汽柴油,達到國V I排放標準,到2020年僅30%的車輛為高排放車,到2030年新車銷售的10%為電動車。
  國際清潔交通委員會主席沃爾什先后為中國淘汰含鉛汽油、車用油品低硫化、機動車排放標準制定等工作提供咨詢。ICCT這一“政府高級智囊”身份,引發各界專家熱議。
  對此,國家信息中心信息資源開發部主任徐長明認為:“"十二五"推國V I標準,要求太高了。”他表示,我國商用車達到國IV排放標準已經基本到頭,再往國V排放標準發展,目前國內自主品牌的車企,普遍難以承受技術和成本壓力。他的觀點,也得到汽車工業領域其他一些專家的認同。
  徐長明承認,從國家總體布局上講,需要汽車業為環保作貢獻,但必須在公眾環保需求、排放技術提升、提升自主品牌競爭力三者之間尋求平衡。“當然,平均污染排放量達到一般汽車四倍的"黃標車"應該盡早淘汰。”
  環保部環境規劃院大氣部主任嚴剛表示,“當前,在機動車污染防治方面,各界專家達成幾大共識:車、油、路。首先,新車加嚴標準,老車加快淘汰;其次,配套供應低硫油品,降低柴汽油硫含量;最后,治理交通擁堵,避免車輛低速、高負荷運行中的高排放量。”他預計,“十二五”可能會在個別地區推廣國V標準,但不會大范圍、強制性推行。
  尾氣后處理產業龍頭大機遇
  中國環境保護產業協會去年底發布 的 《 我 國 機 動 車 污 染 防 治 行 業2009年發展綜述》顯示,汽車尾氣后處理產業鏈上相關企業(不含配件用催化器生產企業)已達近百家。據了解獲悉,巴斯夫、優美科、聯合汽車等跨國巨頭均已進軍國內機動車環保領域,市場占有率達80%以上;而國內的無錫威孚、昆明貴研旗下的威孚高科、貴研鉑業也紛紛實現A股上市融資。
  據科技部透露,截至2010年中,“十一五”863計劃重點項目“機動車污染控制技術研究”研發的汽油車及柴油車排放控制技術水平,達到或超過國IV標準,部分接近國V標準,打破了國外公司在該行業的壟斷地位。參與企業占據國內汽油車和摩托車凈化器產品相當大的市場份額,部分凈化器產品批量出口。
  但環保部機動車排污監控中心政策研究部主任丁焰指出,占汽車保有量超過80%的汽油車,其尾氣凈化裝置的主要利潤,仍被國際大公司控制;即便是掌握核心技術的國內龍頭企業,因其只在江浙沿海與跨國巨頭正面交鋒,加上難以擠進合資品牌的國際化采購平臺,長期只能賺“邊邊角角的錢”。
  丁焰表示,“十二五”期間,將加緊機動車氮氧化物的總量控制工作;氮氧化物等污染物貢獻率達到60%的重型車,其國IV標準能否有效實施,是“十二五”減排達標的關鍵。他透露,2012年,重型車國IV標準將從北京、上海等一線城市向全國鋪開,一汽、二汽、東風、福田等本土重型車品牌,有望優 先 使 用 本 土 尾 氣 后 處 理 企 業 產品,該環保產業的龍頭企業將獲跨越式發展機遇。
  面對市場上催化凈化產品質量參差不齊、國內企業過于依賴技術引進等問題,一位機動車污染防治委員會的專家建議,“十二五”應建立市場準入標準,建立尾氣后處理裝置產品目錄和核準認證程序,堅決淘汰不合格企業;同時,對系統性的基礎研究提供長期的項目和資金支持,組織整車廠和尾氣后處理裝置企業聯合研究。

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