記者：你說過去20年柴油機的技術進步是由排放標準升級推動的，那排放標準還在“100”時柴油機使用的是什么技術，是實現電控之前？ 
  彭立新：對，大概是上世紀90年代以前。從歐洲來看，實施歐Ⅰ是1992年。 
  記者：那電控技術給柴油機節(jié)能減排的變化用數據來說是多少？ 
  彭立新：這個沒有數據，但是一個飛躍。柴油機的工作原理是這樣的，在油缸里，用油嘴把油放進去跟空氣混合后燒起來爆炸產生功。但機械的東西非常死，它能夠控制的就是彈簧，壓一壓然后它彈回來，這就是機械式控制。有了電控技術后，死的發(fā)動機變成活的了。這個時候才產生很多控制。因此，實現電控是柴油機的一個飛躍，對排放也好，對油耗也好，都是一個飛躍。 
  記者：中國的柴油機技術跟國外相比處于一個什么樣的水平？ 
  彭立新：差不多落后了國外20年，關鍵是后面的效果不是很好。歐Ⅱ的時候都很好，大家都是歐Ⅱ，而且排放真正推動了技術的發(fā)展。但是到歐Ⅲ時就不是很正常了。2008年時，業(yè)內認為中國會全部實現電控，結果卻沒有。現在中國卡車市場大概有20%是電控，80%還是機械泵。 
  記者：原因是什么？ 
  彭立新：一個是成本壓力、一個是服務，大家覺得電控不好維修，第三個是政府對于排放的執(zhí)法力度不夠。 
  記者：中國人更喜歡買便宜的原因是什么？ 
  彭立新：確實這樣，中國人對一次購買成本比較敏感。當然，它也有它的道理，為什么？你像在美國買一輛卡車，從整個生命周期的使用成本來看，第一次投入的成本占整個產品生命周期的成本比例很小，而美國的司機工資很高，可能占到30%~40%，但在中國這一占比非常小。 
  記者：擔心服務是不是因為跟這些先進的產品都是國外制造的有關系？ 
  彭立新：不一定，在2008年實施國Ⅲ排放標準之前，所有的柴油發(fā)動機廠商都準備好了產品，不是說技術沒有到位。 
  那是為什么呢？假如說我要是個司機，打算買這個車的時候，就要問問有沒有人去做這個服務，中國的技工一般是機械工人，他們一般不敢碰電。所以，一看是電控的東西，就覺得很難去服務。司機買車的時候就會想，我要不要買這種車。 
  其實，這是雞和蛋的關系。因為沒有服務，所以不敢買電控；因為沒有電控，服務就跟不上去。實際上，我們忘記了一個非常好的歷史，就是汽油車改電控的時候，基本上是一兩年就改好了。在改之前，所有人都在問，服務怎么辦？實際上，有了雞就會有蛋。有了電控，服務自然就會有。