
記者:你說過去20年柴油機的技術進步是由排放標準升級推動的,那排放標準還在“100”時柴油機使用的是什么技術,是實現電控之前? 彭立新:對,大概是上世紀90年代以前。從歐洲來看,實施歐Ⅰ是1992年。 記者:那電控技術給柴油機節(jié)能減排的變化用數據來說是多少? 彭立新:這個沒有數據,但是一個飛躍。柴油機的工作原理是這樣的,在油缸里,用油嘴把油放進去跟空氣混合后燒起來爆炸產生功。但機械的東西非常死,它能夠控制的就是彈簧,壓一壓然后它彈回來,這就是機械式控制。有了電控技術后,死的發(fā)動機變成活的了。這個時候才產生很多控制。因此,實現電控是柴油機的一個飛躍,對排放也好,對油耗也好,都是一個飛躍。 記者:中國的柴油機技術跟國外相比處于一個什么樣的水平? 彭立新:差不多落后了國外20年,關鍵是后面的效果不是很好。歐Ⅱ的時候都很好,大家都是歐Ⅱ,而且排放真正推動了技術的發(fā)展。但是到歐Ⅲ時就不是很正常了。2008年時,業(yè)內認為中國會全部實現電控,結果卻沒有。現在中國卡車市場大概有20%是電控,80%還是機械泵。 記者:原因是什么? 彭立新:一個是成本壓力、一個是服務,大家覺得電控不好維修,第三個是政府對于排放的執(zhí)法力度不夠。 記者:中國人更喜歡買便宜的原因是什么? 彭立新:確實這樣,中國人對一次購買成本比較敏感。當然,它也有它的道理,為什么?你像在美國買一輛卡車,從整個生命周期的使用成本來看,第一次投入的成本占整個產品生命周期的成本比例很小,而美國的司機工資很高,可能占到30%~40%,但在中國這一占比非常小。 記者:擔心服務是不是因為跟這些先進的產品都是國外制造的有關系? 彭立新:不一定,在2008年實施國Ⅲ排放標準之前,所有的柴油發(fā)動機廠商都準備好了產品,不是說技術沒有到位。 那是為什么呢?假如說我要是個司機,打算買這個車的時候,就要問問有沒有人去做這個服務,中國的技工一般是機械工人,他們一般不敢碰電。所以,一看是電控的東西,就覺得很難去服務。司機買車的時候就會想,我要不要買這種車。 其實,這是雞和蛋的關系。因為沒有服務,所以不敢買電控;因為沒有電控,服務就跟不上去。實際上,我們忘記了一個非常好的歷史,就是汽油車改電控的時候,基本上是一兩年就改好了。在改之前,所有人都在問,服務怎么辦?實際上,有了雞就會有蛋。有了電控,服務自然就會有。
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