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趨嚴緊箍咒遇上新標準 船舶污染排放進入全新時間 |
(時間:2018-10-15 13:26:47) |
公開資料顯示,船舶燃油中大約90%的硫成分在發動機內通過燃燒會與氧氣發生反應,并在尾氣中以二氧化硫的形式排放出來。但無疑的是,船舶大氣污染防治牽涉多元主體,各方唯有擰成一股繩,合力下好一盤棋,才能讓減排效果看得見摸得著。 在打響藍天保衛戰的過程中,我國對于船舶污染排放的控制不斷趨嚴。 隨著陸上污染源的減排潛力不斷縮小,水運行業被認為有很大的減排潛力。船舶航運業的快速發展,在給貿易運輸帶來便利的同時,也給區域空氣質量改善帶來巨大壓力。有數據顯示,2017年全球集裝箱吞吐量排名前十的港口中,有7個位于中國。研究結果顯示,長三角、珠三角、環渤海和長江等沿海沿江地區,船舶港口排放已成為大氣污染的重要來源之一。 繁忙的水運和海運帶來了空氣污染,但由于港口一般遠離城市中心區,其所帶來的大氣污染容易被人們忽視。船舶、港作機械和港口運輸車輛等設備都是以柴油為主要燃料,尤其是遠洋船舶和沿海沿江大型船舶使用的燃料為船用燃料油,其硫含量遠高于車用柴油。船舶尾氣中包含了氮氧化物和顆粒物,前者是導致PM2.5的重要前體物,顆粒物則是PM2.5的直接來源。此外,大量承載運輸、裝卸等功能的工程機械也成了港口上空“黑尾”的又一來源。 2018年7月,一份更嚴格的管控方案《船舶排放控制區調整方案(征求意見稿)》已經完成意見征集。其醞釀進一步將現有的環渤海(京津冀)、長三角、珠三角水域三大排放控制區擴大至全國范圍,包括沿海地級以上城市的內河通航水域和長江干線通航水域。在生活污水排放控制方面,增加了pH值、氨氮和總磷等6項指標。更早之前,《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》則提出推進船舶更新升級。其中明確2019年底前,調整擴大船舶排放控制區范圍,覆蓋沿海重點港口。 而在標準制定方面,《船用燃料油》《船舶發動機排氣污染物排放限值及測量方法(中國第一、二階段)》等標準相繼落地。其中值得關注的是,對于VOCs,2020年以后建造的、進入船舶排放控制區、150總噸以上的中國籍油船,應具備油氣回收條件并鼓勵使用。按照規劃,國內首個針對船舶的大氣排放標準已經實施3月有余。有關專家表示,即使征求意見稿將排放控制區擴大到沿海12海里范圍內,也仍然顯得“捉襟見肘”,減排效果恐難達到政策初衷。 隨著船舶排放控制區的實施,監管范圍擴展到離岸12海里,現有的登船隨機檢測方法越發困難。因為船舶的大氣排放控制方面,“限硫”靠船東,限制其他氣體的排放則主要以船用發動機為主體。為降低成本,一些煉油廠在重油中添加瀝青料、煤焦油、輪胎油、廢機油等制成調和油。而在眾多業界人士看來,船舶燃油質量提高的步伐太慢,使得它在污染物總份額中所占的比例不斷上升。 雖然我國船舶港口污染防治在排放標準制定、排放控制區設立等方面取得了一些積極進展,但目前船舶港口污染防治也面臨諸多問題。對于一些不能開出港口的機械,可以將柴油油罐車開進港口加油,但加氣設備目前還無法滿足這類機械的需求。同時,船舶排放、油品質量等涉及交通、海事、生態環境、市場監管等多個部門,監管環節薄弱。船舶屬于移動污染源,只有聯防聯控,才能全面控制。相比之下,提高船用油質量成為現實選擇。
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